karipur airport


രിപ്പൂരിലെ അപകട കാരണം ഇനിയും അന്വേഷിച്ചു കണ്ടെത്തേണ്ടിയിരിക്കുന്നു പക്ഷെ പതിറ്റാണ്ടുകൾക്ക് മുൻപുള്ള മറ്റൊരു വിമാനാപകടത്തിന്റെ കഥ കൂടെ മലബാറിനുണ്ട്.


അത് പക്ഷെ കരിപ്പൂരിലല്ല.തൊട്ടടുത്തുള്ള ചേളാരിയിൽ ആണ്.മാവൂരിലെ ഗ്വാളിയോർ റയോൺസ് ഫാക്ടറിയിലേക്കുള്ള സഞ്ചാരം എളുപ്പമാക്കുന്നതിനു വേണ്ടി 1962 ൽ ബിർള കമ്പനിയാണ് ഇന്ന് ഇന്ത്യൻ ഓയിൽ കോർപ്പറേഷന്റെ ബോട്ടിലിംഗ് യൂണിറ്റ് ഇരിക്കുന്ന സ്ഥാനത്തു വിമാനത്താവളം നിർമിച്ചത്.

അന്നത്തെ ബിർളാ മാനേജർ ആയിരുന്ന കേണൽ രാജൻ ആണ് ചേളാരിക്കാരനായ ആലിക്കുട്ടിഹാജിയുടെ 92 ഏക്കർ സ്ഥലം വിലക്കെടുത്ത് നിർമാണ പ്രവർത്തികൾ ആരംഭിച്ചത്. ആലിക്കുട്ടി ഹാജിക്ക് തന്നെയായിരുന്നു നിർമ്മാണകരാർ. എട്ട് കിലോമീറ്റർ നീളത്തിലുള്ള റൺവേയുമായി ഒന്നര വർഷം കൊണ്ട് എയർ സ്ട്രിപ്പ് പ്രവർത്തനസജ്ജമായി. 

ദേശീയപാതയുടെ കിഴക്ക് ഭാഗത്തായി ഇറങ്ങുന്ന വിമാനം പാത മുറിച്ച കടന്ന് പടിഞ്ഞാറോട്ട് കുതിച്ച് ലാന്റ് ചെയ്യുന്ന രീതിരയിലായിരുന്നു റൺവേയുടെ നിർമ്മാണം. വിമാനം ലാന്റ് ചെയ്യുന്ന സമയം ഇരുപത് മിനിറ്റോളം ദേശീയപാതയുടെ ഇരുവശവും ചങ്ങലയിട്ട് പൂട്ടി ഗതാതം നിയന്ത്രിക്കും.

ബിർളയുടെ സ്വകാര്യാവശ്യത്തിനു നിർമ്മിച്ചതായിരുന്നെങ്കിലും ദി ഹിന്ദുവിന്റെ പത്രമിറക്കാനായും ചേളാരി എയർസ്ട്രിപ്പ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. ദിവസവും രാവിലെ ആറേകാലോടെ പത്രവുമായി ഹിന്ദുവിന്റെ ഡെക്കോട്ട വിമാനം ചേളാരിയിലെത്തും. കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ, തലശ്ശേരി, വടകര എന്നിവിടങ്ങളിലേക്കുള്ള 3250 ഓളം കോപ്പികളുമായാണ് വിമാനം ദിവസേന ചേളാരിയുടെ മണ്ണിൽ പറന്നിറങ്ങിയിരുന്നത്.

ചേളാരിയിലെ വിമാനാപകടം,


1969 ജനുവരി 17 നാണു ഹിന്ദു പത്രത്തിന്റെ ഡെക്കോട്ട വിമാനം (Douglas C-47A-50-DL)
രാവിലെ 6.45 നു ചേളാരിയിലെ എയർ സ്ട്രിപ്പിനു സമീപത്തെ വയലിലേക്ക് തകർന്ന് വീണത്‌. പത്രക്കെട്ടുകൾ ഇറക്കി തിരിച്ചു പറക്കുന്നതിനിടയിൽ വിമാനം ഒരു വശത്തേക്ക് ചിറകുകുത്തിവീണു. 

എഞ്ചിൻ തകരായായിരുന്നത്രെ കാരണം. വിമാനം വീണു ഒരു മണിക്കൂറോളം കാഴ്ച മറക്കുന്നത് പൊടിയായിരുന്നു. പൈലറ്റ് മെഹ്ത്തയും സഹപൈലറ്റ് റെഡ്ഢിയും വിമാനത്തിൽ നിന്നും വയലിലേക്ക് തെറിച്ചുവീണു. സഹപൈലറ്റ് റെഡ്ഢി സംഭവസ്ഥലത്ത്തന്നെ മരിച്ചു. കാലുകൾ വേർപെട്ട നിലയിലായിരുന്നു മൃതദേഹം. 

മെഹ്തയിൽ ജീവന്റെ തുടിപ്പ് ബാക്കിയുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും ജീവൻ രക്ഷിക്കാനായില്ലെന്ന് അപകടത്തിന് ദൃസാക്ഷിയായിരുന്ന ഹിന്ദു പത്രത്തിന്റെ അന്നത്തെ സബ് ഏജന്റ് ചേളാരിക്കാൻ ബാവാക്ക. കോഴിക്കോട് മെഡിക്കൽ കോളേജിൽനിന്നും ഡോക്ടർമാരെത്തി പൈലറ്റുമാരുടെ മൃതദേഹം സംഭവസ്ഥലത്ത് തന്നെ ടെന്റ് കെട്ടി പോസ്റ്റ്മോർട്ടം ചെയ്യുകയായിരുന്നു.



തകർന്ന വിമാനം ഒരുമാസത്തോളം സംഭവസ്ഥലത്ത് കിടന്നു. പിന്നീട് യന്ത്രഭാഗങ്ങൾ അഴിച്ച് വേർപെടുത്തിയാണ് ചേളാരിയിൽനിന്നും കൊണ്ടുപോയത്. 
അപകടത്തിനുശേഷം ഹിന്ദുവിന്റെ വിമാനം ചേളാരിയിൽ വന്നിട്ടില്ലെങ്കിലും കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളം വരുന്നതുവരെ ചേളാരിയിലെ എയർസ്ട്രിപ്പ് പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു (കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളം നിർമ്മിക്കുന്നതിനുമുൻപ്‌ ബിർളയുടെ ഈ സ്വകാര്യ വിമാനത്താവളം ഏറ്റെടുത്ത്‌ കോഴിക്കോട്‌ വിമാനത്താവളമാക്കാൻ കേന്ദ്രസർക്കാർ ആലോചിച്ചിരുന്നു. എന്നാൽ സാങ്കേതിക കാരണങ്ങൾ ഉയർത്തി ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ്‌ ഇതിനെ എതിർക്കുകയായിരുന്നു.

 (കടപ്പാട്;കാലിക്കറ്റ് യൂണിവേഴ്സിറ്റി  ക്യാമ്പസ് ജേർണലിസം ക്രോണിക്കിളിൽ മുഹമ്മദ് നൗഫലും പ്രവീണും എഴുതിയ "കരിപ്പൂരിനുമുമ്പ് യന്ത്രപക്ഷികളിറങ്ങിയ ചേളാരി" എന്ന ഫീച്ചർ,റിയാസ് അബൂബക്കർ )


    കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിൽ ലാൻഡിങ്ങിനിടെ എയർ ഇന്ത്യ വിമാനം അപകടത്തിൽ പെട്ടപ്പോൾ മാധ്യമങ്ങളിൽ ഏറെ പരാമർശിച്ചു കേട്ട ഒരു പേരാണ് ടേബിൾ ടോപ് റൺവേ.

എന്താണ് ടേബിൾ ടോപ് റൺവേ..?

പ്രദേശത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക ഭൂ ഘടനയിൽ നിന്നും ഉയർന്നു നിൽക്കുന്ന റൺവേകൾ ഉണ്ട്.ഇവയുടെ വശങ്ങൾ ചെരിവുകൾ ആയിരിക്കും.ഒരു വിമാനത്താവളത്തിനോ റൺവെക്കോ ആവശ്യമായ |അനുയോജ്യമായ ഭൂമി ലഭ്യമാകാതെ വരുന്ന സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഉയർന്ന മലയുടെ മുകൾഭാഗങ്ങളിൽ നിർമിക്കുന്ന ഇത്തരം റൺവേകളാണ് ടേബിൾ ടോപ് എന്ന് പറയുന്നത്.
കരിപ്പൂർ ഉൾപ്പടെ ഇന്ത്യയിൽ 5 റൺവേകൾ മാത്രമാണ് ടേബിൾ ടോപ് മാതൃകയിൽ ഉള്ളത്.

File picture of a plane landing at Kozhikode.http://blog.airindiaexpress.in/




  • രാജ്യത്തു മംഗളൂരു ,
  • മിസോറാമിലെ ലെങ്പുയി ,
  • ഹിമാചലിലെ ഷിംലയും കുളുവും ,
  • സിക്കിമിലെ പകയോങ് എന്നിവയാണ് മറ്റു ടേബിൾ ടോപ് റൺവേകൾ.ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ ഈ പ്രദേശങ്ങളുടെ പ്രത്യേകതകൾ വളരെ പ്രധാനമാണ്.
സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്നും 2196 മീറ്റർ ഉയരത്തിലുള്ള കുളു റൺവേ യിൽ വിമാനമിറക്കുന്നത് രാജ്യത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വിദഗ്ധരായ പൈലറ്റുമാരാണ്.ഈ പാതകളിൽ നിന്നും വിമാനം താഴേക്ക് പോയാൽ നമ്മുടെ വീട്ടിലെ മേശയുടെ മുകളിൽ നിന്നും ഒരു വസ്തു താഴേക്ക് വീഴുന്നത് പോലെ തന്നെയാണ് എന്നും വിദഗ്ധർ പറയുന്നു.


2010 ൽ മംഗളൂരു വിമാനത്താവളത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ബോയിങ് 737 റൺവേയുടെ താഴേക്ക് പതിച്ചുണ്ടായ അപകടത്തിൽ 156 പേര് മരണപ്പെട്ടതോടെയാണ് ടേബിൾ ടോപ് റൺവേ ശ്രദ്ധയിലേക്ക് വരുന്നത്.അന്ന് റൺവേയുടെ മധ്യത്തിലായി നിലം തൊട്ടവിമാനം  എക്സ്ട്രാ എൻജിനുകൾ ഉള്ള ബ്രേക്കുകൾ ഉപയോഗിച്ചു നിയന്ത്രണത്തിലാക്കി വീണ്ടും പറന്നുയരാൻ ശ്രമിക്കുന്നതിനിടെ താഴേക്ക് പതിച്ചു പൊട്ടിത്തെറിക്കുകയായിരുന്നു.

കരിപ്പൂരിലെ അപകടത്തിൽ വിമാനത്തിന് തീ പിടിച്ചില്ല എന്നത് തന്നെ വലിയ ഭാഗ്യമായാണ് വ്യോമയാന വിദഗ്ധർ കാണുന്നത്.
വിമാനത്തിന് തീ പിടിക്കാത്തതിന് പിന്നിൽ എൻജിൻ ഓഫ് ചെയ്ത പൈലറ് വി ഡി സാട്ടെ യുടെ തീരുമാനം എന്ന് പറയുമ്പോഴും വീണ്ടും പറന്നുയരാനുള്ള വിമാനത്തിന്റെ സാദ്ധ്യതകൾ അപ്പോഴും അവശേഷിച്ചിരുന്നു എന്നുള്ള വാദവും നിലവിലുണ്ട്.

കരിപ്പൂർ അടക്കമുള്ള ടേബിൾ ടോപ് റൺവേകളിൽ വിമാനം ഇറക്കുന്നതിൽ അതീവ വൈദഗ്ധ്യമുള്ള പൈലറ്റുമാരെ ആണ് നിയോഗിക്കുന്നത്.റൺവേയിലേക്ക് അടുക്കുമ്പോൾ വായു ഉയരുന്നത് പോലെ ഉള്ള ഒപ്റ്റിക്കൽ ഇല്ല്യൂഷൻ അടക്കം   പ്രശ്നങ്ങൾ അവർ നേരിടേണ്ടി വരും.


1 .ഹൈഡ്രോ പ്ലെയിനിങ് .

മഴ നനഞ്ഞു കിടക്കുന്ന റൺവേയിലെ ജലത്തിന്റെ സാനിധ്യം ഇറങ്ങാൻ ശ്രമിക്കുന്ന വിമാനത്തിന്റെ ചക്രവുമായി റൺവേ നിലനിർത്തുന്ന ബന്ധം നഷ്ട്ടപ്പെടുന്ന അവസ്ഥയാണ് ഹൈഡ്രോ പ്ലെയിനിങ്.

അതായത് നമ്മുടെ റോഡുകളിൽ മഴക്കാലത്തു രൂപപ്പെടുന്ന തെന്നൽ പോലെ ഉള്ള അവസ്ഥ.ബ്രേക്ക് ചെയ്താലും വാഹനം വേഗത കുറക്കാനോ നിർത്തുവാനോ  സാധ്യമായെന്നു വരില്ല.മാത്രവുമല്ല വാഹനത്തിന്റെ ദിശ തന്നെ മാറാനും സാധ്യത ഉണ്ട്.9000 ഉയരത്തിലുള്ള കരിപ്പൂരിൽ അതിനു സാദ്ധ്യതകൾ ഒന്നുമില്ല എന്നും വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നു.

2 .ഒപ്റ്റിക്കൽ ഇല്ല്യൂഷൻ

ടേബിൾ ടോപ് റൺവേയുടെ മറ്റൊരു പ്രത്യേകതയാണ് ഒപ്റ്റിക്കൽ ഇല്ല്യൂഷൻ.ലാൻഡിങ്ങിനായി റൺവേയിലേക്ക് എത്തുമ്പോൾ റൺവേ തീ പിടിച്ചു പുക ഉയരുന്നത് പോലെ തോന്നുന്ന പ്രതിഭാസം.

പൈലറ്റുമാരുടെ ശ്രദ്ധ തിരയാൻ സാധ്യത ഏറെ .ഇനി അങ്ങനെ സാഹചര്യമുണ്ടായാൽ വീണ്ടും പറന്നുയർന്നു അനുകൂല സാഹചര്യത്തിലേക്ക് മാറുകയാണ് പതിവ്.കരിപ്പൂരിലെ അപകടം രാത്രി ആയതിനാൽ ഇത്തരമൊരു  സാധ്യതയും പ്രമുഖ മാധ്യമങ്ങളിൽ നൽകിയ റിപ്പോർട്ടുകളിൽ വിദഗ്ധർ തള്ളിക്കളയുന്നു.

3 .ഹെഡ് വിൻഡ് ,ടെയിൻ വിൻഡ് 

സഞ്ചരിക്കുന്ന ഏതൊരു വസ്തുവിന്റെയും അതേ ദിശയിൽ വീശുന്ന കാറ്റ് അഥവാ വായുവിന്റെ ചലനമാണ് ടെയിൻ വിൻഡ്.കാറ്റ് വസ്തു നീങ്ങുന്ന ദിശയുടെ നേരെ എതിരായിട്ടാണ് എങ്കിൽ അതിനെ ഹെഡ്‌വിൻഡ്‌ എന്നും പറയും.


വിമാനങ്ങളുടെ സഞ്ചാര ഗതി നിര്ണയിക്കുന്നതിലും ടേക്ക് ഓഫുകളിലും ലാൻഡിങ്ങുകളിലും കാറ്റ് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഘടകമാണ്.ലാൻഡിംഗ് സമയത്തു ഹെഡ്‌വിൻഡ്‌ ആണ് ഉള്ളതെങ്കിൽ അത് വിമാനത്തിന്റെ സഞ്ചാരഗതിയെ മാറ്റുവാൻ ശ്രമിക്കും.അതേ സമയം ടയിൽ വിൻഡ് ആണ് എങ്കിൽ വിചാരിച്ചതിലും പെട്ടെന്ന് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തേക്ക് എത്തും.

ലാൻഡിങ്ങുകൾക്കും ടേക്ക്ഓഫിനും ഏറ്റവും ഉപയോഗപ്രദം ഹെഡ് വിൻഡ് ആണ്. ടേക് ഓഫ് സമയത്ത് അത് ചിറകുകളിലെ എയ്ലേറോണുകൾക്ക് മികച്ച ലിഫ്റ്റ് നൽകുകയും, തന്മൂലം വിമാനം ഉയർത്താനും സഹായിക്കുന്നു. ലാൻഡിംഗ് സമയത്ത് ആണെങ്കിൽ എതിരെ വീശുന്ന കാറ്റ് അഥവാ ഹെഡ് വിൻഡ് വിമാനത്തെ വേഗം നിർത്തുവാനുപരിക്കും. ഈ കാരണങ്ങൾ കൊണ്ടുതന്നെ ഹെഡ് വിൻഡ് ലഭിക്കുന്ന ദിശയിലേക്കാവും ഭൂരിഭാഗം പൈലറ്റുകളും ടേക്ഓഫിനോ ലാൻഡിങ്ങിനോ ശ്രമിക്കുക.

വിമാനത്തിന്റെ റൺവേയിലെ വേഗത നിര്ണയിക്കുന്നതിനായി കാറ്റിന്റെ ഗതിയും വേഗതയും അറിയേണ്ടതുണ്ട് .വിൻഡ് സോക്ക്എന്ന ഉപകരണം ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇത് അളക്കുന്നത്.

എയർ ട്രാഫിക് കോൺട്രോളറിന്റെ പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ടുകൾ പ്രകാരം അപകടത്തിൽ പെട്ട വിമാനം കാറ്റിന്റെ എതിർ ദിശയിലാണു ഇറക്കേണ്ടിയിരുന്നത്.എന്നാൽ ഇറക്കാൻ ശ്രമിച്ചതാവട്ടെ അനുകൂല ദിശയിലും.അതൊരുപക്ഷേ അപകടത്തിലേക്ക് നയിച്ചിരിക്കാം..